[table id=10 /]
- Médias ponderadas de cada ano-modelo pelo seu volume de produção.
- Para os modelos a gasolina predominam motores de 1,0 L; para os a álcool, de 1,5 L à 1,8 L.
- Para os modelos a gasolina predominam motores de 1,0 L; para os a álcool, de 1,0 L à 1,8 L. Nos veículos tipo flex fluel, predominam motores de 1,0 L e 1,8 L. Parte da produção destes veículos foi ensaiada com gasolina C e parte com álcool carburante. As maiores diferenças devido às cilindradas dos motores são sentidas no CO2.
- Para os modelos a gasolina há motores entre 1,0 L e 2,0 L; para os a álcool, 1,0 L. Nos veículos tipo flex fluel, predominam 1,6 L e 1,8 L. Parte da produção destes veículos foi ensaiada com gasolina C e parte com álcool carburante. As maiores diferenças devido às cilindradas dos motores são sentidas no CO2.
- Para os modelos a gasolina há motores entre 1,0 L e 2,0 L; para os a álcool, 1,0 L. Para os veículos tipo flex fluel, predominam motores entre 1,0 L e 1,8 L. Parte da produção destes veículos foi ensaiada com gasolina C e parte com álcool carburante. As maiores diferenças devido às cilindradas dos motores são sentidas no CO2.
- Para os modelos a gasolina há motores entre 1,0 L e 2,0 L; os modelos a álcool foram descontinuados, osvalores são de um único modelo de 1,8 L com produção da ordem de 500 unidades. Para os veículos tipo flex fluel há motores entre 1,0 L e 2,0 L. As maiores diferenças devido às cilindradas dos motores são sentidas no CO2.
- Repetidos os valores de 2006, por não estarem ainda disponíveis os de 2007.
- Os modelos dedicados a álcool foram descontinuados em 2007.
- Veículos leves comerciais a diesel ensaiados em dinamômetros de chassi.
- (Fator de Emissão de Material Particulado = 0,057g/km e Opacidade em Aceleração Livre = 0,12 (1/m)
nd – não disponível.
% – refere-se à variação verificada em relação aos veículos 1985, antes da atuação do PROCONVE.
Gasolina C – 78% gasolina + 22% álcool anidro (v/v).
O PROCONVE considera a qualidade do combustível e a concepção tecnológica do motor como os principais fatores da emissão dos poluentes. Para obter a menor emissão possível, é necessário dispor de tecnologias avançadas de combustão e de dispositivos de controle de emissão, bem como de combustíveis “limpos” (baixo potencial poluidor). O Brasil, pelo fato de ter adicionado 22% de álcool à gasolina, passou a produzir um combustível de elevada qualidade sob o ponto de vista ambiental e nos colocou como pioneiros na utilização em larga escala na adição de compostos oxigenados à gasolina e no uso de combustíveis renováveis. Além disso, a compatibilidade entre o motor e o combustível é fundamental para o pleno aproveitamento dos benefícios que podem ser obtidos, tanto para a redução das emissões, quanto para a melhoria do desempenho, dirigibilidade, consumo de combustível e manutenção mecânica. Ainda a disponibilidade do etanol hidratado e da mistura Gasolina C, no mercado nacional desde o princípio da década de 80, trouxe benefícios para o meio ambiente e para a saúde pública, destacando-se a redução drástica das concentrações de chumbo na atmosfera, visto que o etanol é também um anti-detonante substituto do aditivo a base de chumbo, totalmente retirado do combustível nacional desde 1991. Além disso, a adição de etanol à gasolina trouxe imediatamente reduções da ordem de 50% na emissão de CO da frota antiga dos veículos.
Há uma tendência mundial para a adição de alguns compostos oxigenados à gasolina, visando a redução do impacto poluidor. A experiência internacional nesse sentido tem demonstrado a superioridade da utilização de álcoois, notadamente do etanol como no caso brasileiro, em relação aos éteres, sob o ponto de vista ambiental e de saúde pública.
Quanto aos aspectos de proteção à pública, as ações do PROCONVE têm estabelecido ganhos notáveis desde a sua implantação. Estudos recentes comduzidos pelo Laboratório de Poluição do Ar da Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo concluíram que no período 1996 a 2005 as mortes evitadas pelas reduções nas emissões veiculares na Região Metropolitana de São Paulo, em especial o material particulado (fumaça) dos veículos a diesel, foram de 14.495, nos grupos de crianças e idosos.
Uma das maneiras de se observar a eficácia do PROCONVE – Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores é através da análise de uma série histórica de dados da Qualidade do Ar, pois a frota de veículos na região metropolitana de São Paulo multiplicou-se por 6 nos últimos 20 anos e da mesma maneira deveria comportar-se a concentração de monóxido de carbono (CO), que representa principalmente o comportamento dos veículos leves.
Na figura a seguir, é mostrada a evolução das concentrações médias anuais das médias máximas de 8 horas de monóxido de carbono. É importante esclarecer que este gráfico serve apenas para avaliar a tendência dos níveis de concentração de curto prazo, uma vez que não existe padrão anual para monóxido de carbono. Observa-se uma confirmação dos resultados que indicam um decréscimo das concentrações médias nos últimos anos.
CO – Evolução das concentrações médias anuais das máximas diárias (média de 8 horas) – RMSP
